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Coordination marée noire 2




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Les Rencontres 2004 de l’Observatoire des Droits des Marins,

   L’action syndicale internationale, la simple tolérance des inspecteurs ITF

Nantes, 22-23 janvier 2004
SMITH James samedi 24 janvier 2004



Défendre la profession de marin et le droit syndical, car l’humanitaire ne suffit pas

Le Professeur CHAUMETTE a exposé, dans son article sur « L’exercice du droit syndical en France vis-à -vis des navires étrangers », ce qui constitue la légitimité juridique de la défense syndicale de marins essentiellement de nationalité étrangère, opérant sur des navires battant généralement un pavillon étranger. En considérant, dans mon intervention, comment le droit syndical s’exerce en réalité, dans le cadre de notre travail d’inspecteurs ITF, je garde en tête tout particulièrement la conclusion de son article : « Il conviendra de sortir d’une simple situation de tolérance pour une claire affirmation de l’exercice de la liberté syndicale. Cette affirmation ne saurait découler que de la solution de situations crispées, donnant lieu à des procédures judiciaires, c’est-à -dire des plaintes syndicales avec constitutions de partie civile pour atteinte à l’exercice du droit syndical en France. Ces crispations ne sont pas à souhaiter, car dans un premier temps les habitudes de pensée apparaîtront : si la liberté syndicale peut s’exercer sur les quais, c’est que ceux-ci sont en France. A bord d’un navire étranger, les marins sont à l’étranger. Ce n’est que dans un second temps, que l’affirmation des principes fondamentaux prendra le dessus, au risque d’une longue procédure ».

C’est presque un lieu commun de dire aujourd’hui que les marins étrangers qui font escale dans nos ports sont souvent abusés, et pas seulement sur ce qu’on appelle des "bateaux-poubelles" : pas payés pendant des mois, conditions de vie à bord nettement inacceptables du point de vue sanitaire ou alimentaire, de trop longues heures sans repos adéquat, des problèmes humains dus au caractère souvent multinational des équipages. Nous trouvons assez fréquemment des problèmes dus à l’abus de pouvoir ou au racisme, ainsi que, comme on le sait, des pratiques comme la mise sur liste noire des marins qui essayent de défendre leurs droits, et le paiement de cautions non remboursables à des marchands d’homme pour obtenir l’embarquement. Rien de tel pour obtenir le silence des marins, car ils doivent travailler pendant plusieurs mois pour rembourser le bakchich, ce qui ressemble beaucoup au travail forcé. Le silence des marins concerne d’habitude aussi bien les avaries techniques affectant la sécurité du navire que les conditions de travail. Dans certains pays, comme la Turquie ou la Syrie, le prix à payer pour une action syndicale peut être la prison.

La tolérance des inspecteurs ITF ne se mesure-t-elle pas à la reconnaissance que ces abus constituent des violations des droits de l’homme, et des droits fondamentaux, notamment pour ce qui est de la liberté syndicale ? De façon générale, les marins emmènent dans leurs bagages leur manque de liberté, qui tend à éroder les principes de liberté syndicale dans les pays où ils échouent. Nous avons pu constater ces dernières années, par exemple, une diminution des grèves des marins sur les navires étrangers, ainsi qu’une réticence grandissante à revendiquer leurs droits, limitant notre capacité à résoudre les problèmes.

Par conséquent, il ne faut pas s’étonner que lorsque nous défendons les marins étrangers abusés, ce sont aussi nos propres valeurs humaines et syndicales que nous défendons. Comme le souligne le Professeur CHAUMETTE, « le syndicat ne défend pas que ses membres : il peut agir en justice dans l’intérêt de la profession ». Si nous croyons aux fondements mêmes du syndicalisme, tels qu’ils sont décrits dans l’article 23 de la Déclaration Universelle des Droits de l’Homme, et dans de nombreuses conventions de l’Organisation Internationale du Travail, nous ne pouvons pas nous satisfaire d’un simple traitement « humanitaire » des problèmes que connaissent les marins. Pour limiter les atteintes qualitatives à la profession, il est donc important pour les inspecteurs ITF et, surtout, pour les syndicats affiliés à ITF, de négocier avec les armateurs - français y compris - navire par navire, ou flotte par flotte, des conventions collectives approuvées par ITF, dans le but de protéger les marins étrangers.

Cependant, nous entendons trop souvent : « est-ce que cela vaut la peine de remuer ciel et terre pour des marins étrangers, alors que les crédits manquent au profit de la formation maritime nationale, par exemple ? » En effet, faire respecter les droits des marins étrangers est susceptible de créer des crispations, et l’affaire du FLORENZ, à Sète, en 2001-2002, fut exemplaire à cet égard. Il a fallu des actions syndicales comme la mise en place d’un barrage filtrant sur un pont, dans le but d’obtenir pour les marins du gasoil que les autorités ne fournissaient pas, dans un premier temps. La mauvaise volonté n’était sans doute pas absente de cette réticence, mais il y avait aussi un simple problème d’immobilisme administratif : la machine était grippée, car l’Administration maritime ne disposait pas des 50.000F nécessaires pour payer le gasoil, et pour éviter, par forte chaleur, une situation qui risquait de fragiliser l’état alimentaire de l’équipage. Pour arriver à dégripper la machine administrative, il a fallu vaincre des dissensions internes à l’Administration et faire en sorte que la Direction des Gens de Mer dispose d’une partie des 10M de Francs « pour la résolution des problèmes dus à l’abandon des navires » que le gouvernement avait voté. Ainsi, grâce en partie à cette action syndicale, fut créé ce que nous appelons aujourd’hui le "fonds social" de 305.000 Euros, utilisé pour payer certaines actions d’assistance humanitaire, ou pour faire des avances sur salaires.

Le dénouement de l’affaire du FLORENZ fut effectivement une "victoire d’étape" pour une vision internationale du syndicalisme, non discriminatoire dans sa mission de faire respecter les droits des travailleurs, ouverte à l’action avec d’autres types d’organisations et à l’opinion publique, dans le cadre de collectifs, capable d’infléchir les politiques. Les marins ont eu gain de cause, l’action syndicale aussi. Mais il y eut une crispation des relations entre l’action syndicale, s’exerçant dans le cadre d’un collectif, et l’action d’assistance humanitaire, soutenue par l’État. L’assistance humanitaire peut servir à éviter les atteintes potentielles aux droits de l’homme, en nourrissant ceux qui ont faim ; mais elle peut aussi se substituer malencontreusement à l’action syndicale, et même au processus de réforme de la législation, si elle est utilisée de préférence à une démarche visant à faire respecter les droits. Dans ce cas, l’assistance humanitaire n’est qu’un palliatif.

L’évolution vers la défense des droits de l’homme

En fait, s’il y crispation - dont parle Patrick CHAUMETTE dans son article - autour de la défense syndicale des marins étrangers, elle ne date pas d’hier. Elle concerne de manière fondamentale notre détermination à nous opposer à la présence de navires sous normes dans les ports français, à ne pas rester indifférents au mauvais traitement des marins embarqués sur les navires en question, et aussi parce que les problèmes sociaux posés par ce type de navire constituent un véritable défi syndical sur un plan plus général. Comme le dit le Professeur CHAUMETTE, un navire sous normes est forcément un navire sous normes sur le plan social.

Au départ, les affaires du KIFANGONDO et de l’OBO BASAK ont installé la crispation de manière permanente. L’ERIKA et le PRESTIGE y ont donné une ampleur accrue, au niveau de l’opinion publique, en y ajoutant la dimension écologique ; et maintenant la création du Registre International Français (RIF) va sans doute intensifier les prises de conscience syndicales concernant les effets pervers de l’internationalisation du secteur maritime. La défense des droits de l’homme et la défense de la profession de marin deviennent de plus en plus indissociables.

Déjà , en 1997, le KIFANGONDO, vieux cargo angolais resté 7 ans désespérément scotché au quai de l’oubli au Havre, prenait parfois des airs de cheval de Troie pour l’État du Port. Les marins du KIFANGONDO projetaient une image peu enviable de la profession de marin. Pour réussir à faire sauter le verrou du KIFANGONDO, il a fallu 18 mois de lobbying en direction des autorités. Pas de quoi se faire spécialement des amis, pas de quoi dissiper une crispation.

Pratiquement au même moment, éclatait l’affaire de l’OBO BASAK à Dunkerque, où une trentaine de marins turcs vécurent la mésaventure d’être abandonnés par leur armateur indélicat, fût-il le premier armateur de Turquie. Cela s’est produit à un moment particulièrement sensible, car les problèmes du Port State Control en France avaient commencé à s’intensifier à partir de 1995 (si l’on s’en tient aux statistiques du Mémorandum de Paris). Alors intervint le concept tartufien du « Port-victime », justifiant, pour dissuader les armateurs indélicats, que le Port de Dunkerque impose à l’OBO BASAK des frais de quai de $7000 par jour. Cependant, lorsque cette décision fut prise (en Conseil des Ministres, sauf erreur), ne pouvait-on pas se douter que, même si le juge français condamnait l’armateur turc à payer les salaires, l’équipage n’aurait guère la possibilité de voir entérinée la décision de justice en sa faveur ? Les marins se virent obligés d’accepter la charité du Port au lieu d’entrer dans leurs droits de créanciers : la créance du Port étant au deuxième rang et celui des marins au troisième, l’intérêt commercial fut privilégié par rapport aux droits de l’homme. En effet, on peut dire rétrospectivement que les familles de ces trente marins furent harcelées sans merci en Turquie, les marins étant mis sur liste noire et pas payés, comme mesure de rétorsion pour avoir fait saisir le navire.

Ainsi, outre le message dissuasif, un autre message fut propagé en direction des armateurs : « dans le contexte des lois et de la réglementation en vigueur actuellement, quelles que soient les violations des droits de l’homme dont il sera victime dans votre pays, l’équipage d’un navire sous normes aura bien du mal à obtenir gain de cause en France ». Que la France et la Turquie aient signé pratiquement au même moment un accord maritime bi-latéral contenant une clause qui oblige les marins à demander l’autorisation de leurs autorités consulaires pour ester en justice dans les tribunaux du pays partenaire laisse penser que le message n’était pas involontaire. Tout ceci est toujours d’actualité, car un nouveau procès de l’OBO BASAK doit avoir lieu en 2004.

Il n’empêche que si le KIFANGONDO a brisé la chaîne de Prométhée, l’OBO BASAK a amené de façon contradictoire une décision primordiale : l’arrêt de la Cour de Cassation du 18 juillet 2000. Or, cet arrêt, qui devrait logiquement enclencher une réforme de la législation permettant aux marins étrangers d’obtenir gain de cause par la vente de leur navire dans des conditions convenables, n’a pas dû trouver faveur auprès du législateur, car l’arrêt n’a pas eu de suites en termes de réforme de la législation française. Or, la possibilité d’avoir un recours effectif à la justice est un des principes des droits de l’homme. Au contraire, le malaise s’est instauré, car la dichotomie entre l’action syndicale (l’Inspectorat ITF) et l’action humanitaire (les foyers des marins) s’est creusée. Cette dichotomie n’est sans doute pas fortuite, et paraît voulue. Pourquoi ? Comment peut-on justifier la réticence à accorder aux marins étrangers leurs droits dans un pays ayant autant d’histoire de progrès social ? C’est de cela qu’il faudrait sans doute parler, pour comprendre pourquoi ITF n’est que tolérée en France.

La théorie de l’appel d’air : l’aspiration des navires sous normes

La raison tient sans doute essentiellement à la nécessité de se conformer au sacro-saint principe de la libre circulation des marchandises sur les mers, que rien ne doit entraver, y compris les aspects sociaux de la navigation. C’est ce qui a engendré la fameuse théorie de « l’appel d’air », l’idée que la France va être désavantagée en permettant que des équipages étrangers puissent

1) ester en justice en France ;

2) s’organiser syndicalement.

En fait, il y a une mauvaise foi manifeste dans la théorie de l’appel d’air, car les marins ne peuvent décider de venir en France pour revendiquer leur dû. Ce ne sont pas eux qui décident des escales de leur navire.

En revanche, les marins peuvent décider de revendiquer lors d’une escale. Cela devient d’autant plus probable lorsque le navire est en très mauvais état et détenu par l’État du Port. Dans la mesure où la détention se poursuit, c’est même l’occasion première d’une revendication longue, surtout si le navire finit par être abandonné. Or, comme nous l’avons dit, il y a tellement de moyens de dissuasion aujourd’hui que les marins revendiquent de moins en moins. Pour qu’un équipage soit abandonné, il faut vraiment que le navire soit immobilisé pour des raisons techniques, et que les réparations ne puissent pas être faites. Si les marins ne peuvent pas revendiquer - y compris pour dénoncer telle ou telle avarie affectant la sécurité du navire - il y a de grandes chances pour que les bateaux-poubelles puissent venir en France sans être inquiétés outre mesure. L’exemple des bétaillères à Sète, de vieux rafiots de 40 ans d’âge, qui transportent le bétail vivant vers le Moyen Orient et l’Afrique du Nord, est éloquent à cet égard.

En fait, ces bétaillères sont - comme pour l’OBO BASAK - une illustration de la manière dont les violations des droits de l’homme dans des pays d’où sont originaires les équipages deviennent un défi syndical pour nous en France. L’inspecteur ITF peut se trouver impuissant à contrôler les conditions de travail sur un navire parce que les marins savent que s’ils réclament leur dû, de surcroît avec l’assistance d’ITF, ils risquent non seulement d’être mis sur liste noire, mais de se retrouver en prison. Malgré cela - et nos informations concordent avec celles en provenance de l’ITF en Irlande - les bétaillères bénéficient d’un soutien politique et sont tolérées dans les ports européens.

La faiblesse et l’ambiguïté du Port State Control ne sont pas des phénomènes franco-français. On peut même se demander si la relative tolérance des navires sous normes n’est pas un encouragement pour certains armateurs, dans des secteurs bas de gamme comme le sucre, de se satisfaire de bas taux de fret ? Quoiqu’il en soit, les mesures prises par l’Union Européenne pour le bannissement de navires rendent perplexe : elles concernent les pétroliers, les chimiquiers, les gaziers, les vraquiers, les navires à passagers, mais pas les "general dry cargo", qui sont la catégorie de navires faisant l’objet, dans la zone du Mémorandum de Paris, du plus fort pourcentage de détentions (10,96% des inspections) ; et, sur le plan mondial, du plus fort pourcentage de vies perdues lors des naufrages (64%). Malheureusement pour les marins, les naufrages des "general dry cargo", et, à plus forte raison, la prévention de ces naufrages, n’intéressent pas grand monde !

La primauté des solutions internationales sur les solutions régionales et nationales

A vrai dire, la situation de l’État du Port est tout à fait paradoxale, car le droit maritime international est fondé sur la primauté donnée à la loi du pavillon et aux "instruments internationaux" de l’OMI et du BIT. De façon générale, les organisations internationales, la communauté du shipping en général, ne veulent pas de solutions régionales - ni même nationales, semble-t-il -, libre circulation sur les mers du monde oblige. Il s’ensuit que malgré le remue-ménage qui a suivi les marées noires, la logique voudrait que peu de prérogative soit accordée à l’État du Port. Dans le domaine social, le droit international se substitue aux lois nationales, et débouche souvent sur une réglementation non appliquée, éventuellement sous forme de codes de conduite non contraignants. Même s’ils sont tenus de transposer dans leurs propres lois les dispositions des conventions qu’ils ratifient, les États rechignent à le faire quand il s’agit d’accorder des droits sociaux à des marins de nationalité étrangère, faisant fi des Droits de l’Homme.

Pour ce qui concerne les droits des marins dans le contexte français, il est néanmoins pertinent de revenir au problème posé par l’absence de suites données à l’arrêt de la Cour de Cassation. La théorie de « l’appel d’air » s’est opposée à un arrêt qui, nous disent certains juristes, pouvait devenir un fondement du droit futur. La Direction des Ports, en particulier, s’est opposée à la ratification par la France de la Convention Internationale de Genève ONU-OMI sur les privilèges et hypothèques maritimes du 6 mai 1993, qui aurait donné un super-privilège au paiement des salaires des marins en cas de faillite de l’armateur. L’État français a préféré s’investir dans le travail fait par l’OMI et par le BIT pour aboutir à une solution de garantie financière applicable partout dans le monde, solution séduisante, certes, mais qui se heurte à la mauvaise volonté des P&I Clubs - qui refusent d’assurer les armateurs contre leur propre faillite - et à la préférence des armateurs et de certains gouvernements pour des solutions qui dépendraient d’un consensus, plutôt que d’une obligation. En l’occurrence, ces gouvernements voudraient que les solutions contre l’abandon des équipages fassent partie de la "convention sociale consolidée" dont la mise en place est le but des travaux actuellement en cours au BIT, ici à Nantes.

Les bas et les hauts du processus international

Tout récemment, à Londres, du 12 au 14 janvier 2004, eut lieu la 5ième session conjointe de l’OMI et du BIT sur les marins abandonnés. A la fin de cette session, la démarche qui semblait évoluer logiquement vers un instrument contraignant sous l’égide de l’OMI - seule capable d’imposer une garantie financière - a trébuché sur ce qui est perçu par les armateurs et certains gouvernements comme une somme insuffisante d’informations sur les cas d’abandon. D’une certaine manière, la perception comme quoi le phénomène de l’abandon était trop marginal pour valoir un instrument contraignant, s’est transformé de facto en une réticence à considérer l’abandon des équipages de navires comme l’occasion de violations des droits de l’homme.

Ayant constaté que le social était le seul domaine qui n’avait pas sa convention contraignante à l’OMI, l’ITF a œuvré pendant 5 longues années pour une solution internationale de préférence à une solution régionale ou nationale. Voyant que les travaux de l’OMI et du BIT n’ont même pas débouché sur une « décision préliminaire » d’avancer vers une « solution contraignante », le Département des Gens de Mer de l’ITF à Londres m’a demandé de faire la déclaration suivante :

« Il a eu 5 sessions du groupe de travail OMI-BIT. A la dernière session, il fut convenu que la Résolution adoptée il y a deux ans n’est pas suivi d’effet. Au lieu d’avancer vers une solution contraignante, il a été décidé d’attendre et de perdre une année de plus en rediffusant un questionnaire. Il est donc clair que nous ne pouvons attendre une solution internationale et que nous avons besoin d’une action régionale. Dans ce but, nous faisons appel a la Commission Européenne de mettre en œuvre une solution régionale par l’adoption d’une Directive qui exigera de tous les navires, comme condition de leur entrée dans un port européen, de fournir un certificat de garantie financière qui assurera le rapatriement rapide de l’équipage et le paiement de tous les salaires dus, ainsi que tout autre droit contractuel, sans que la garantie soit à la charge du marin. L’expérience montre que sans action régionale, il n’y aura pas de progrès au niveau international.

Un certificat de garantie financière serait également exigible de tout navire battant pavillon européen, ce qui nécessite la mise en place d’un tel mécanisme approprié de garantie financière ».

Cette nouvelle orientation donnée par ITF vis-à -vis de l’Union Européenne intervient aussi dans le contexte d’une récente négociation avec les armateurs, réunis dans l’IBF (International Bargaining Forum) : le 13 novembre 2003, un accord est intervenu, selon lequel, pour la première fois, les normes du travail des marins seront non pas fixées uni-latéralement par ITF, mais décidés bi-latéralement avec les armateurs. C’est à priori un succès, dans la mesure où cela peut améliorer le taux de respect des accords. Toujours est-il que ce nouveau système ne s’appliquera qu’aux seuls armateurs qui choisiront de se joindre aux armateurs faisant partie du JNG (Groupe de Négociation Conjointe). Les autres, ceux qui ne veulent pas négocier avec ITF, continueront à être poursuivis.

Quant aux plus mauvais, ils continueront vraisemblablement à abuser des marins, et pas seulement en les abandonnant, bien entendu : le manque de respect de certains armateurs, la peur des marins, la réticence des Etats du Port à prendre en compte le social lors des contrôles, l’absence traditionnelle de droits sous le régime de certains pavillons, le caractère non contraignant des instruments internationaux, sont tous des facteurs qui font reculer les droits des marins dans le "bas de gamme" de la navigation internationale.

Le nécessaire retour aux solutions régionales et nationales

On peut penser, en tout cas, que le "bas de gamme" de la navigation internationale a encore de beaux jours devant lui, et que ce sont les pays qui présentent le moins de risques pour les bateaux-poubelles - dont la France, l’Italie, et probablement d’autres pays du code civil où la protection des marins étrangers laisse à désirer - ainsi que, bien entendu, ceux qu’on appelle les pays sous-développés - qui continueront à en subir la plupart des désagréments sociaux.

Alors est-ce que cela peut inciter les pays d’Europe du Sud, et surtout les syndicats de ces pays, avec l’appui de l’ITF, à œuvrer ensemble pour que l’Union Européenne prenne ses responsabilités sur le plan social ? Après tout, en novembre 2000, le Parlement Européen n’avait rejeté que de 4 voix seulement un projet de contrôles sociaux sur les navires. Et il faudrait faire de même pour ce qui est des garanties européennes dont devraient bénéficier les marins en cas de faillite de leur employeur.

Le code civil contient au moins un avantage par rapport au droit maritime coutumier : ce sont des principes émanant de la Déclaration Universelle des Droits de l’Homme, telle que la "non assistance à personne en danger" et "la mise en danger de la vie d’autrui". Ces principes ne s’appliquent guère aux marins dans les faits, semble-t-il, mais il n’y a pas de raison que nous nous ne battions pas pour étendre leur application. Déjà , les affaires de l’OCEAN TRANSPORTER, du NUMBER ONE, et de l’EDOIL - la CFDT s’étant portée à chaque fois partie civile - laissent présager le développement possible. La poursuite, dans le cadre du droit civil, de ceux qui enfreignent les principes des droits de l’homme, peut-il alors inciter la communauté internationale à mettre en place un instrument international contraignant pour les armateurs ?

Quant à l’inspectorat ITF en France, nos convictions syndicales doivent nous inciter à revendiquer de nouveau que la réforme engagée par le rapport GILORY soit poursuivie, en soulignant le caractère syndical de la lutte des marins abandonnés. L’Observatoire des Droits des Marins peut nous aider à étendre cette dynamique en Europe. En même temps, il nous importe d’œuvrer pour l’instauration d’une culture de droit des marins en France, en collaboration avec les foyers des marins. L’action syndicale et l’action humanitaire doivent retrouver leur complémentarité, notamment face aux problèmes sociaux amenés par les navires sous normes. Les Comités de Bien Etre des Marins devraient aider à faire de la France un pays d’escale de choix, pour les marins comme pour les armateurs, avec l’avantage économique que cela suppose. Mais la défense de la profession de marin reste bien une priorité syndicale, notamment par la promotion des droits de l’homme dans le secteur maritime.

James SMITH

Union Maritime CFDT

Coordinateur ITF pour la France

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James Smith
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