Accueil du site
Coordination marée noire 2




envoyer l'article par mail envoyer par mail  [où ?]   [imprimer cet article]    Article précédent    Article suivant

   En mai, fais ce qu’il te plait : des témoins de prévenus déjà dans la défense.

Marinette COLIN samedi 19 mai 2007


article précédent . le mot de nos avocats . article suivant
article précédent - le mot de nos avocats - article suivant

Impressions du 2 au 16 mai ...



Deux semaines d’audience ont été raccourcies par les jours fériés et l’appel du RINA. Nous avons entendu cependant, pendant de longues heures, des déclarations de témoins un peu particuliers. Cités par les prévenus, il viennent majoritairement conforter les explications déjà proposées les semaines précédentes par M Pollara de Panship ou par les représentants du RINA. Une certaine lassitude a commencé à gagner tout le monde. Mais, comme l’a dit un avocat à un témoin qui se plaignait de questions répétitives (était-il moins "coaché" que les autres ?) : "On répète beaucoup dans un procès, il faut vous y faire !"
Donc, le 2 mai, arrive pour le compte de M Pollara, M Ponarello, ingénieur naval. Il arrive avec un matériel "d’expérimentation" : balance de ménage, paquets de différentes grosseurs et un plaque de tôle brillante d’un mètre de long...

Où l’on reparle du sloshing

M Ponarello signale qu’il a suivi le cas de 8 navires qui se sont cassés en deux comme l’Erika. Et il dit d’emblée que c’est difficile de donner la cause d’un naufrage : on ne peut faire que des hypothèses basées sur la réflexion et des calculs. Des calculs de contraintes subies par le bateau.
Pour lui, le naufrage commence par une cassure interne ("au couple 65"). Première approche : calcul des contraintes dûes à la mer.
Et sous nos yeux éberlués, il manie sa balance graduée et les poids pour expliquer au profane moment fléchissant, moment de contre-arc, compression sur le pont, traction sur le fond ... et la balance n’arrive pas à son poids maximum :
"Et pourtant, même si des murs d’eau s’abattent sur le pont en réalisant une compression axiale maximum du navire, même en tenant compte d’un coefficient de corrosion (lequel ?), les contraintes sont bien inférieures à celles que pouvait supporter le navire !". Alors, si les contraintes dûes à la mer n’expliquent pas la cassure, il faut une autre hypothèse ...
Après avoir écarté d’autres causes possibles : torsion, effet thermique, corrosion générale des tôles de plus de 6 mm (à écarter ?) il trouve l’explication : le sloshing ! C’est le mouvement du fuel dans les citernes qui explique la contrainte supplémentaire qui a fait craquer l’Erika.
- Et justement, c’est au-dessus de la citerne n° 3 où, selon lui, se produisit le sloshing maximum, que le pont a commencé à lâcher.
Et nous avons eu une démonstration de "flambement" de tôle. M Ponarello s’appuie sur sa plaque de tôle. Elle se courbe. Elle revient miraculeusement au stade initial et pourtant elle est flambée !
Tout le monde ouvre des yeux ronds.
Le Procureur dont on croit savoir qu’il est ancien polytechnicien, se fâchera d’ailleurs un peu plus tard à propos de "cette plaque soit-disant flambée".

Le sloshing : c’est plus scientifique

Après cet exposé nous avons eu une longue suite de question de Me Grelet, avocat de M Pollara qui fera expliciter plus en détail le point de vue de l’ingénieur. Essentiellement pour lui faire critiquer le rapport d’expertise de l’instruction qui concluait à une faiblesse générale de la structure de l’Erika dûe ... à la corrosion.
En effet, M Ponarello va critiquer la méthode scientifique utilisée dans le rapport Christophe. "La méthode déterministe de ce rapport n’est pas appropriée." Il fallait utiliser les probabilités.
"D’après les données utilisées, le calcul de houle est surévalué". "Les chiffres de pression sur le bordé utilisés sont de 30 à 40% supérieurs à ceux habituellement utilisés". "Il y avait des programmes et des théories de calcul que je ne comprenais pas. Les hypothèses n’étaient pas explicitées... Si j’avais eu programmes, théories, hypothèses, j’aurais pu comparer". Et pour faire bonne mesure concernant les problèmes de théorie mathématique, M Ponarello invoque les raisonnements de Hegel sur la théorie et les faits..
"Leur théorie ne leur a pas permis d’expliquer le naufrage". Et pourtant il s’est cassé. "C’est que leur théorie est fausse !" M Ponarello poursuit : "Pour nous, dans les archives, nous avons trouvé des faits de "flambement" et de sloshing pour des sisters ships de l’Erika, ""heureusement avec des conditions de mer moins mauvaises".
Donc, nous devrions être convaincus, c’est la tempête et le sloshing qui expliqueraient le naufrage.

M Ponarello est invité a revenir le 7 mai pour les questions des parties civiles, du Ministère Public et de la défense.

Sloshing ou pas sloshing ?

Le 7 mai, les questions du Président, celles des avocats des parties civiles et celles du Procureur vont bien-sûr approfondir la question du rôle déterminant du fameux sloshing dans les cuves de fuel. La question de la corrosion revient en leitmotiv et M Ponarello est amené a reconnaître : "La corrosion joue bien un rôle. Elle affaiblit la structure". "Plus la corrosion est étendue, plus la structure est affaiblie". Et il continue : "Avec un bateau neuf, il y aurait eu peu de risque qu’il casse. En vieillissant, les probabilités de cassure, avec divers facteurs conjugués, augmentent".
Le Président Parlos demande que ce soit noté. A la fin des questions au témoin, il fera à nouveau noter que M Ponarello admet que "la corrosion est un facteur qui a contribué à la cassure du navire".
Le sloshing n’est donc pas cause de tout.
Et même certains intervenants émettent des doutes plus graves.
Pour le Procureur "l’explication du sloshing n’est peut-être pas nécessaire" pour expliquer la ruine du navire ; pour lui, la perte d’étanchéité de la coque est peut-être la cause première.
Et Me Corbier interroge M Ponarello sur la viscosité du fuel de l’Erika et l’incidence de la viscosité sur le sloshing. M Ponarello affirme "chauffé, le fuel a le comportement de l’eau". Me Varaut lui objecte que justement "le fuel n’était plus chauffé depuis trois jours". M Ponarello semble alors déstabilisé car après avoir dit "il faudrait refaire les calculs (du sloshing)" il élude soudain le problème "les calculs seraient les mêmes". Il se contredit d’une minute à l’autre !
Ensuite, le Président, lui faisant remarquer qu’il n’est pas chimiste, lui demande : "Vous dites que le fuel chauffé a le comportement de l’eau, d’où le tenez-vous ?"
Réponse "Je l’ai entendu dire par ceux qui manipulent ces produits" ...
Bizarre. Quelques minutes auparavant, il avait lui-même exposé que les faits alarmants connus concernant le sloshing, étaient signalés pour le transport de gaz liquéfié et il venait de dire : "L’Erika est le premier cas que j’ai eu pour le fuel".
Premier cas bien opportun pour conforter le RINA et M Pollara dans leur explication du naufrage... On peut même penser que le sloshing n’a peut-être pas existé sur l’Erika avec un fuel refroidi et très visqueux...
De plus, les marins n’ont jamais parlé de bruit sous le pont. Or, d’après un autre témoin, M Masson, on entend le sloshing quand on est au-dessus des cuves ...
"Le sloshing, on l’entend !" fait écrire le Président Parlos aux notes d’audience.

15 mai, autre explication : mauvaise conception du bateau et encore le sloshing !!

Un ingénieur naval, M Canepa, est venu nous expliquer qu’il y avait bien une faiblesse congénitale de la structure de l’Erika. A l’époque de la conception de l’Erika, on commençait à utiliser les logiciels informatiques. Et l’Erika, comme ses sisters ships, était un "navire expérimental" pour lequel "on avait voulu optimiser le métal tout en restant dans le cadre des mesures des sociétés de classification". "Le navire pesait 1.000 tonnes de moins que les autres navires similaires construits durant la même période".
Il précise que la résistance longitudinale était finalement insuffisante (plusieurs avatars sont arrivés à ces bateaux). Et il nous redit ce qui a déjà été dit plusieurs fois. Aujourd’hui les normes de résistance ont été modifiées. mais en 1999, l’Erika naviguait quand même...
"Et c’est la conjonction de cette faiblesse de structure et du sloshing qui explique le naufrage". A cette époque le sloshing était encore mal connu ... Il maintiendra un peu plus tard que "c’est un concours de circonstances qui a mené au naufrage".
Et pour la corrosion ?
"Les calculs n’ont pas démontré que la corrosion était la cause de la cassure du navire".
Et quand le Président Parlos annonce que, M Ponarello la veille a déclaré "Oui, la corrosion a pu jouer un rôle", M Canepa s’embourbe. Il soutient que ... "le oui devait être non" ironise le Président et que "la notion de limite de corrosion..."
Dans le prétoire l’attention n’est plus là. L’énervement gagne. Le goinfring de sloshing est limited. Le président Parlos, à bout, conclut le débat : "Monsieur, on a bien compris !".

Il reste encore une hypothèse en suspens. C’est celle du "vice caché" exposée par l’ingénieur naval Massimo Gronda, le 14 mai.

Dernière hypothèse pour expliquer le naufrage : un vice vraiment caché

M Gronda, ingénieur naval, a une calvitie d’intellectuel distingué et un discours ferme et bien structuré. Lui aussi est spécialiste des enquêtes sur les naufrages.

Dès janvier 2.000 il est mandaté par le RINA pour déterminer les causes du naufrage de l’Erika. Il expose sa méthode de travail. 37 hypothèses successives éliminées scientifiquement l’une après l’autre. Il signale avoir utilisé les méthodes mathématiques les plus pointues (éléments finis) et il commente les expérimentations en bassin, commandées en Hollande, avec maquette de l’Erika de 5 mètres et 900 kilos, soumise à une houle tridimentionnelle artificielle. Maquette, capteurs, graphiques...
Nous sommes un peu bluffés.
Tout cela bien sûr, pour contester une fois de plus l’expertise du collège expertal de Dunkerque. Pour lui, il ressort un point évident et un détail précis que, seule une observation attentive, a révélé.
Le point évident : la transformation néfaste du bateau avec ballast séparés pour respecter une nouvelle réglementation à la fin des années 90. La présence de ballasts vides fragilisait le bateau : ils subissaient la pression des citernes pleines et de la mer.
Le détail caché : après l’observation de 500 photos de l’épave prises au fond de la mer, il a découvert une trace de cassure ancienne dans le bordé, cassure proche du "Tug mark", là où poussent les remorqueurs lors des manœuvres. Il y avait sans doute, sous la ligne de flottaison, une fissure non traversante de 25 cm de long bien antérieure au naufrage.
Dans cette zone en contact avec l’eau de mer et l’air, il y aurait eu oxydation "de l’intérieur". La fissure de la coque se serait élargie dans la tempête, l’eau serait rentrée. cette cassure verticale serait passé de l’avant vers l’arrière. Un tirant aurait cassé...

"Mais le capitaine fait un transfert de cuve qui aggrave les choses (vers 13-14 h le 11 décembre) "les tirants cassent les uns après les autres" ... "..vers 5 h le matin, un morceau de bordé s’arrache.. ensuite, le fond lâche, puis enfin le pont".
Voilà le scenario de l’ingénieur Gronda. Pour être complet, il affirme que le changement de cap vers Donges, avec des vagues de côté, a aussi aggravé les choses.
Et il conclut : "défaut de la coque, mauvais choix de cap, mauvaise manoeuvre de transfert de liquide", " voici les causes" ... "la corrosion n’est en rien cause du naufrage".

M Gronda trouvera ensuite toutes sortes d’explications pour confirmer ses dires. La cassure n’a pu être analysée après la remontée de l’épave (justement une portion de bordé avec le Tug mark) car tout a été nettoyé : l’oxydation ancienne ne pouvait plus être décelée ... Et il remontre la photo sous-marine en pointant la zone incriminée...
De tout cela, il ressort que ce fameux "vice caché" a entraîné toutes les ruptures.
Le Président Parlos fait remarquer que le rapport de Dunkerque spécifiait que les tirants cassaient d’abord puis le bordé. Le débat s’éternise.
Le Président tire une conclusion : " la cassure tirant d’abord, puis bordé n’est pas prouvée, mais l’inverse non plus !"

Donc, si le navire casse : "rouille ou vice caché ?"

Ce sera au Tribunal de le dire...

Marinette COLIN

19 mai 2007



Article précédent Article suivant



 

 


Locations of visitors to this page